События
Об ИНС
Президент ИНС
Доклады и книги Статьи Контакты

Правда Севера - Михаил Ремизов: «Наиболее перспективные проекты – «Белкомур» и «Северный широтный ход»

Коммуникационная целостность России обеспечивается всего двумя широтными связками: Транссибирской железной дорогой на юге и Северным морским путем на севере, утверждает президент Института национальной стратегии России Михаил Ремизов.

Ослабление любой из этих коммуникаций означает утрату одной из широтных связующих государства. Развитие СМП должно обеспечить возможность перевозок, прежде всего, внутренних – оборонных, связанных с северным завозом, а также вывозом добытых нефти и газа.

Наиболее актуальной на текущей момент проблемой является обновление ледокольного флота. В строительстве и разработке ледокольных судов Россия занимает лидирующие позиции. Однако для того, чтобы удержать их, требуются значительные усилия по модернизации атомного ледокольного флота и замене выбывающих из эксплуатации судов.

Вторая проблема, требующая первоочередного решения в рамках развития СМП – развитие береговой инфраструктуры, включая пункты метеонаблюдения на островах и в приокеанической зоне, океанографическое и спутниковое обслуживание, спасательную службу и т.д. Помимо обеспечения финансирования потребуется координация работы ведомств, в ведении которых находятся различные элементы инфраструктуры СМП.

Основной прирост грузоперевозок в ближайшие годы придется на СПГ и нефть, транспортируемые на рынки Атлантики и Тихого океана. Проект «Ямал СПГ» уже в зиму 2014 г. дал четверть загрузки СМП. Предполагается, что с запуском проекта на полную мощность ежегодные объемы экспорта СПГ и газоконденсата составят в 2021-2038 гг. 17,6 миллиона тонн. Перевозить эти объемы будет флот из 16 арктических танкеров-газовозов при поддержке ледоколов Росатомфлота. Также серьезный объем перевозок обеспечит Газпромнефть после запуска Новопортовского месторождения.

С учетом высокой стоимости проводки и сезонности СМП, а также развития конкурирующих путей, потенциал СМП как глобальной транзитной магистрали не стоит переоценивать. Запуск второй линии Суэцкого канала в августе 2015 года уже позволил вдвое повысить его пропускную способность. Для сравнения: в 2013 года грузооборот СМП составил 1,4 млн тонн, в то время как транзит грузов через Суэцкий канала годом ранее, еще до запуска второй линии, – 740 млн тонн. 

Однако по мере развития инфраструктуры СМП и развития сопутствующих услуг северное транзитное направление станет более востребованным. В обозримой перспективе это развитие будет происходить за счет российских грузопотоков.

Помимо развития СМП, нужно сказать об авиации. Наверное, она никогда не будет рентабельной в регионе, но эта основа его транспортной связности. Поддержание и развитие существующей сети региональных авиаперевозок потребует продолжения государственного субсидирования северных аэродромов.

Что касается железнодорожных проектов, их не так много. Значимая роль железной дороги в развитии районов Крайнего Севера на обозримую перспективу ограничивается европейской частью страны и севером Западной Сибири. Наиболее перспективными проектами мне представляются «Белкомур» и «Северный широтный ход». 

Они имеют и военно-стратегическое значение, и хозяйственное значение (вскрытие больших лесных массивов для разработки, значительное сокращение транспортного плеча для грузов в Северную Европу, частично – разгрузка Транссиба). Рентабельность такого рода проектов всегда вызывает вопросы. Но рентабельность Транссиба на момент его постройки тоже совершенно не просматривалась. Однако само существование России как целостной страны без него было бы невозможно.

Не стоит забывать и о развитии различных видов внедорожного транспорта, в том числе на основе новых технологических решений, максимально учитывающих специфику региона. Это могут быть внедорожные автопоезда, амфибийные транспортные средства, экранопланы и экранолеты и так далее.

Естественно, транспортная инфраструктура Арктики не станет развиваться без должного финансирования. У нас в планах бывает много амбициозных задач, но мало последовательности. Очень важно избежать риска «виртуализации» арктической политики – ее превращения в нагромождение гипотетических, «подвешенных» проектов, которые могут продолжать значиться в программных документах, но на практике быть вынесенными за скобки. Такого рода самообман делает невозможным комплексное планирование. 

В условиях жесткой ограниченности ресурсов стратегическое планирование, системная расстановка приоритетов оказываются еще важнее, чем в периоды относительного изобилия. Государство должно четко выделить те проекты, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться реализации. А то, что выглядит нереалистичным, лучше честно отложить на будущее.

Правда Севера

25 марта 2017 года